유압 토크 컨버터의 경우 구조가 간단하며 터빈 연결 변속기 입력 샤프트가 있고 펌프 휠(컨버터 하우징)이 엔진 플라이휠에 연결되며 둘 사이에 가이드 휠( 저속 토크 증가). 터빈과 하우징 사이에 잠금 클러치 연삭 디스크가 있어 고속으로 작동하여 엔진의 전력 손실을 줄일 수 있습니다.
기어박스에는 기어 스위치, 방열판, 솔레노이드 밸브 및 센서 플러그(입력/출력 및 오일 온도 센서의 경우 소형, 개별 솔레노이드 밸브의 경우 대형)를 포함한 외부 액세서리가 적습니다. 일부 모델에서는 기어박스 앞의 공간으로 인해 센서 외부 배선 하니스 플러그가 파손되기 쉽기 때문에 기기가 즉시 고장나고 잠기는 경우가 있습니다.
유압 본체는 가장 낮은 오일 팬에 설치되며 변속기 시스템 오일 압력 제어 및 변속 오일 압력 제어를 위한 다중 솔레노이드 밸브를 포함합니다.
변속기 펌프는 엔진에 의해 직접 구동되는 전체 오일 압력을 설정하는 데 사용됩니다. 이 압력은 변속기 자체에 필요한 압력보다 훨씬 높기 때문에 오일 펌프에 의해 설정된 압력은 변속기의 정상적인 작동을 위해 압력 조절기에 의해 조정됩니다.
케이스 내부의 액추에이터에는 클러치 3세트와 브레이크 2세트를 포함해 5세트의 클러치가 포함되어 있습니다.KI 클러치는 1234단 기어에서 작동하며 클러치 간격은 1.0mm입니다. 간격이 너무 작으면 기어에 충격이 가해집니다.
클러치 K3는 1.0mm 간격으로 35R 기어에서 작동합니다.
클러치 K2는 1.0mm 간격으로 고속 456단에서 작동합니다. 그리고 K2 클러치 외부는 입력축과 직접 스플라인되어 있기 때문에 입력 속도 센서의 신호판 역할도 합니다.
브레이크 B1은 2단과 6단으로 작동하며, k3 클러치 하우징이 하단 유성열의 썬휠과 브라켓으로 연결되어 있기 때문에 k3 클러치 외부에 장착됩니다. 그 기능은 썬휠을 고정하고 잠그는 것입니다.
R 및 수동 1에서 작동하는 브레이크 B2는 로우 리버스 브레이크라고도 알려져 있으며 유성 프레임을 고정하는 역할을 합니다. 기어박스 하우징의 가장 낮은 부분에 설치되어 오일을 가압한 후 작동을 시작하여 유성 프레임과 기어박스 하우징이 일관되게 움직이지 않도록 합니다.
기어박스의 또 다른 중요한 구성요소인 일방향 클러치 F는 로우 리버스 브레이크 위 외부 유성 프레임 하단에 부착됩니다. 하단 유성 프레임에 작용하는 로우 리버스 브레이크 B2와 동일합니다. 하지만 브레이크는 유성 프레임을 고정해 앞뒤로 회전할 수 없도록 하는 것입니다. 단방향 클러치는 역전을 방지하고 전체 기어박스의 정상 작동 시 유성 프레임이 역전되지 않도록 보장합니다. 그렇지 않으면 전진 기어에 전원 출력이 없습니다.
기어 변속 액추에이터 전체 세트의 작업 시간은 다음 표에 나와 있습니다.
| 단위 | ||||||
| 기어 위치 | K1 | K2 | K3 | B1 | B2 | F |
| 기어 1 | ⊙ | ● | ⊙ | |||
|
기어 2 |
⊙ | ⊙ | ||||
| 기어 3 | ⊙ | ⊙ | ||||
| 기어 4 | ⊙ | ⊙ | ||||
| 기어 5 | ⊙ | ⊙ | ||||
| 기어 6 | ⊙ | ⊙ | ||||
| 기어R | ⊙ | ⊙ | ||||
일반적인 문제:고온, 외부 라디에이터를 장기간 사용하기 때문에 내부 스케일이 발생하고 냉각수가 통과할 때 유량이 감소하며 변속기 오일의 열이 시간 내에 빼앗길 수 없습니다. 차량이 위로 변속되지 않거나 최대 2단까지 변속됩니다. 지속적인 고온은 내부 클러치 디스크, 특히 k1 고대를 태울 것입니다.
고온 경보 중 일부는 기어박스의 장기간 마이크로 슬립과 관련이 있습니다. 이는 일부 액추에이터 구성 요소의 오일 공급 링 마모로 인해 특히 나타나며 교차 압력이 발생하여 클러치가 작동하지 않아야 하는 것이 여전히 반결합 방식으로 작동하고 있으므로 오일 온도가 빠르게 상승하므로 씰링 오일 링을 구체적으로 점검해야 합니다. 일반적인 문제: 고온, 외부 라디에이터를 오랫동안 사용하기 때문에 내부 스케일이 발생하면 유량이 감소합니다. 냉각수가 통과하고 변속기 오일의 열이 제 시간에 빼앗길 수 없습니다. 차량이 위로 변속되지 않거나 최대 2단까지 변속됩니다. 지속적인 고온은 내부 클러치 디스크, 특히 k1 고대를 태울 것입니다.
고온 경보 중 일부는 기어박스의 장기간 마이크로 슬립과 관련이 있습니다. 이는 일부 액추에이터 구성 요소의 오일 공급 링 마모로 인해 특히 나타나며 교차 압력이 발생하여 클러치가 작동하지 않아야 할 작동이 여전히 반결합으로 작동하고 있어 오일 온도가 빠르게 상승하므로 씰링 오일 링을 구체적으로 점검해야 합니다.
3리터 4기어 슬립 또는 공회전, 이 결함은 변속기 결함에 속하며 K2 클러치 드럼의 고무 메인 피스톤이 파손되어 피스톤 압력이 클러치에 들어가게 됩니다.
변속 충격, 지연, 변속 충격 또는 지연, 도로에서의 다양한 변속 품질 문제. 내부 유지 관리의 품질을 보장한다는 전제하에 이러한 결함은 대부분 밸브 본체와 관련이 있으며 충격 및 미끄러짐 지연 문제는 해당 솔레노이드 밸브를 조정하여 해결하려고 시도할 수 있으며 충격은 오일 압력이 유입됨을 나타냅니다. 액추에이터는 더 크고 지연은 더 작습니다.
1, 유압이 너무 크다(충격). 이런 상황에서는,변속이 원활하도록 오일 압력을 줄여야 합니다. 방법도 매우 간단합니다. 솔레노이드 밸브 하단에 있는 압력 조절기 스프링 압축 나사를 특정 각도로 시계 방향으로 돌려 스프링이 더 탄력적이게 하여 오일 압력이 바닥을 극복해야 합니다. 압력 조절기가 증가하고 그에 따라 액추에이터의 오일 압력이 결국 감소합니다.
2, 오일 압력이 작습니다 (슬립 지연) 나사를 시계 반대 방향으로 돌려 오일 압력을 높입니다.그러나 적은 유압으로 인한 충격을 무시하는 경우가 많아 이번에는 계속해서 유압을 낮출 수 없고 유압을 높이는 경우가 많습니다. 예를 들어 1리터 2는 확실히 엄청 느리게 느껴지고, 변속 순간 미끄러지는 현상도 약간 있지만 3드롭 2의 충격도 동반됩니다. 이러한 상황은 큰 오일 압력으로 인해 영향이 발생한다고 맹목적으로 생각할 수 없지만 오일 압력이 충분하지 않기 때문에 문제를 해결하려면 해당 솔레노이드 밸브 오일 압력을 조정해야합니다. 유압을 높이려면 나사를 일정 각도로 시계 반대 방향으로 돌려야 스프링 해제의 짧은 거리에서 탄성이 작아지고, 이 탄성을 극복하는 유압이 감소하고 최종 유압이 감소합니다. 액츄에이터가 증가합니다.
관련 솔레노이드 밸브 또는 센서 회로 전기 오류 코드로 인해 잠금 및 기기 빨간색 화면 문제가 발생하는 경우 오류 지침에 따라 해당 전기 구성 요소 및 관련 라인을 확인하십시오. 상자 외부에 있는 두 플러그의 전선 끝은 부러지기 쉽습니다.
펜티엄 자동차의 오류 코드, p0999 변속 솔레노이드 밸브 SLB1 제어 라인, 단락 또는 관련 sl,slc,slb1,slc1 및 기타 오류를 쉽게 보고할 수 있으며 컴퓨터를 수리할 수 있습니다.
